딜라이트한 라이프 로그

연일 공유경제를 외치다 보니, 사람들의 관심도 점점 뜨거워지고 있다. 그런데, 이 공유경제라는 것이 꼭 플러스 되는 방향으로 우리 사회에 영향을 끼치는 것만은 아닌 것 같다. 오늘은 우버의 논란을 중심으로 공유경제 기업의 현실을 다시 보도록 해보자.

“우버(UBER)는 사람들이 이동하는 수단을 발전시켰습니다. 승객과 기사를 실시간으로 연결해 승객에게는 편리함을, 기사에게는 더 많은 효율성과 수익을 가져다 주었습니다. 2010년 6월 미국 샌프란시스코에서 처음 서비스를 시작한 뒤 현재 세계 140여개 도시에 진출했습니다. 우버는 앞으로도 계속 사람과 도시를 가깝게 이어줄 것입니다.”

샌프란시스코 우버 본사에서 최근 만난 나이리 후다지안 우버 글로벌커뮤니케이션 부문장은 이렇게 강조했다. 우버는 일종의 ‘차량 예약 서비스’를 제공하는 글로벌 정보기술(IT) 기업이다. 스마트폰 애플리케이션(앱·응용프로그램·사진)을 통해 승객과 차량을 연결해 주는 사업을 하고 있다.

승객을 일반택시와 연결해 주는 ‘우버택시’, 일반인이 자신의 차량으로 운송 서비스를 할 수 있도록 도와주는 ‘우버엑스’, 일종의 고급 콜택시인 ‘우버블랙’ 등의 서비스를 갖췄다. 한국에서는 2013년 8월 우버코리아가 설립돼 우버블랙 사업을 펼치고 있다.

이 서비스는 스마트폰에 우버 앱을 설치한 뒤 신용카드 번호와 전자메일 주소, 이름 등만 입력하면 누구나 이용 가능하다. 우버 앱을 통해 차량을 요청하면 승객 스마트폰에서 전송되는 위치정보를 통해 승객과 가장 가까운 곳에 있는 차량을 배차한다. 사실상 콜택시나 다름없다. 차량은 에쿠스·BMW 등 고급 렌트 차량이며 기본료 6000원에 운행 거리에 따라 요금이 추가된다. 요금은 회원 가입 때 등록한 신용카드로 자동 결제된다.

이미 우버는 세계 여러 도시에서 법적 논란도 일으키고 있다. 2014년 7월 초에는 런던, 파리, 베를린, 로마 등 유럽 주요 대도시에서 택시기사들이 '우버 반대' 시위를 잇달아 벌이기도 했다. 심지어 영국에서는 우버 소속 기사 6명에 대해 형사소송을 제기했다. 

문제는 우버의 탄생으로 직격탄을 맞게 된 것이 택시업계이기 때문이다. 택시 회사들은 사업 면허조차 없는 개인 소유 차량들이 세금도 내지 않고 불법 영업을 하면서 생존권을 위협하고 있다는 입장이다. 택시업계 관계자는 “택시 면허증을 얻기까지는 돈과 시간이 필요하다”며 “ 우버는 이렇게 힘들게 취득한 택시 면허를 무용지물로 만들고 있다”고 주장한다. 이탈리아 밀라노의 경우 택시 면허를 받으려면 최대 16만유로(약 2억2000만원)가 필요하다. 한국도 서울의 경우 6000만~7000만원에 개인택시 면허가 거래된다. 택시 회사들도 마찬가지다.

나라마다 세부 규정은 다르지만 택시 운영 방식은 큰 틀에서 비슷하다. 정부나 지방자치단체가 택시 요금을 규제하는 등 관리·감독하는 대신 면허발급을 통해 전체 택시 수를 조절한다. 또 렌터카 업체는 차와 운전사를 동시에 대여할 수 없다. 나아가 택시 면허 없이는 돈을 받고 사람을 태울 수 없도록 해 택시와 유사한 서비스를 근본적으로 차단한다. 택시 공급을 조절해 택시 운전사들에게 최소한의 수입이 있도록 배려하는 것이다.

그런데 우버 탄생으로 이런 택시 산업의 구조가 송두리째 흔들리고 있는 것이다. 보다 편리하고 안전한 우버 이용 고객이 많아지면 많아질수록 택시를 이용하는 손님은 줄어들 것이기 때문이다.

우버에 대한 판단은 나라별로 엇갈린다. 벨기에 법원은 우버에 대해 “허가받지 않은 택시영업”이라며 서비스 금지 명령을 내렸다. 반대로 미국 시카고 시의회는 “시민에게 편리한 교통편을 제공할 수 있다”며 우버를 인정했다. 

생산자(택시업계) 입장에서 보느냐 소비자(택시 이용 고객) 입장에서 보느냐가 엇갈린 판결의 배경이다.

 한국도 논란에서 예외는 아니다. 정식 택시 회사로 등록하지 않고 고급 렌터카 등을 이용해 서비스가 이뤄지고 있기 때문이다. 우버는 지난해 8월 우버코리아를 설립해 우버 블랙 사업을 펼치고 있다. 서울시는 우버를 운수사업법 위반 혐의로 사법기관에 고발해 현재 수사가 진행 중이다. 사법기관이 어느 쪽 손을 들어줄지 많은 사람들이 주목하고 있다.

최근 해외 매체들에 따르면, 북미 지역에서 민간 조종사들의 비행기 중계 서비스인 에어풀러(AirPooler)가 운영을 위해 미국 연방 항공국(FAA, Federal Aviation Administration)의 적법성 판단을 기다리고 있는 상태다.

에어풀러(AirPooler)는 민간 조종사들이 개인적으로 가지고 있는 경비행기나 개인 항공기의 남은 좌석을 다른 사람들과 공유해주는 웹사이트다. 이들이 좌석수와 가격, 출발일자와 돌아오는 일자를 공유하면 이를 구입하는 방식이다.

해당 앱은 최근 북미 지역에서 빠른 중장거리 이동을 원하는 사람들과 비행기 운영 비용을 아끼려는 민간 조종사들의 이해관계가 맞아떨어지면서 최근 이슈가 되고 있다. 대게 한 좌석당 10만원 내외로 경비행기의 수요와 공급이 많다.

이렇게 하늘로 번지기 시작한 하늘의 우버, 에어플러에 미국 연방 항공국(FAA)이 본격적으로 나섰다. 미국 연방 항공국은 안전 문제를 근거로 해당 사이트에게 당분간 운영을 멈춰줄 것을 요청했다.

미국 연방 항공국은 120일 내에 이와 관련된 확답을 내려야 하지만 현지 분위기는 좋지 못한 상태다. 무엇보다도 상업 비행사들은 엄격한 기준에 의해 관리를 받고 비행기를 운영하지만 민간 비행사들은 그런 것이 없기 때문에 위험하다는 판단이다.

하지만 수요가 넘처나는 상황에서 이러한 흐름을 막을 수 없다는게 외신들의 분석이다. FAA는 검증된 비행사들만 해당 앱을 이용하거나 일부 제약을 걸고 해당 사업들이 추진될 것이라고 예측했다.

기술 발전 속도가 예전보다 비교가 되지 않게 빨라지면서 새로운 기술이 야기하는 창조적 파괴의 영향력도 훨씬 커졌다. 이에 대해 제도가 기술 발전의 속도를 쫒아오지 못하는 것이라 해석하는 이도 있다. 

자본주의 관점에서 공유 행위는 매출 기회 소멸에 의한 경제 규모의 수축을 의미한다. 예를 들자면, 자동차 가 필요한 10명이 3대의 자동차를 공유한다고 가정해보자. 그러면 7대의 자동차 판매 기회가 허공으로 사라져 버리는 것이다. 다른 예로, 이번 포스팅에서 다루는 우버는 택시업계의 목을 졸라 매는 살인자로 보는 것이 택시기사들의 입장이다.

과연, 우버는 택시기사들의 목을 졸라매는 살인자인가?

우리는 지난 80년대 뮤직비디오 채널인 M-TV가 개국하면서 방송했던 첫 곡인 "Video killed the radio star" 라는 노래를 아직 기억하고 있다. TV의 등장으로 라디오가 없어질 것이라 생각했찌만 라디오는 자동차 운전자들에게, 또는 인터넷으로 여전히 사랑받는 매체로 남아있다.

또한 우리는 지난 90년대 인터넷과 이메일이 등장하면서, 전통적인 우편 서비스가 사라질 것이라고 예상했다. 하지만 결과는 어땠을까? 인터넷 쇼핑몰 등 전자상거래의 증가로 오히려 우편과 로지스틱 분야는 폭발적인 성장을 하게 되었다. 

우버가 발전한다고 해서 택시업계가 죽지는 않을 것이다. 다만 변형될 것이라고 본다.

우버를 비롯하여 에어비앤비 등 주요 공유 경제 기업들이 다국적 서비스를 제공하고 있다. SNS라는 거대한 사용자 그룹을 기반으로, 잉여자원과 소비자를 자동으로 매칭해주는 공유서비스에 국가가 끼어들 자리는 없다는 것이다. 아마 이 초국가적 공유경제 기업들은 국가가 자국 경제에 대한 통제력을 약하게 만들 것이다. 그리고 국가는 이 기업들의 활동에 "세금"을 매기기 어려울 것이다. 

이러한 부딪힘은 앞으로 점차 늘어만 갈 것이다. 수많은 IT 전문가들이 '공인인증서' 의 폐지를 주장했지만, 씨알도 안먹히다가 드라마에 나온 '천송이 구두'를 사기 어렵다는 얘기를 들은 대통령이 직접 나서자 공인인증서는 드디어 폐지의 발판을 마련하게 되었다. (발판만 마련했지, 아직 폐지된 것은 아니다.)

아직 우리나라에서 힘 있는 사람들은 우버를 이용해보지도 않았을 것이고, 이용할 일도 없을 것이다. 그래서 당분간은 택시업계의 공허한 외침으로만 기록될 것이다. 그러다 언젠가는 국가적인 문제로 인식되는 날이 오것지~