딜라이트한 라이프 로그

연일 공유경제를 외치다 보니, 사람들의 관심도 점점 뜨거워지고 있다. 그런데, 이 공유경제라는 것이 꼭 플러스 되는 방향으로 우리 사회에 영향을 끼치는 것만은 아닌 것 같다. 오늘은 우버의 논란을 중심으로 공유경제 기업의 현실을 다시 보도록 해보자.

“우버(UBER)는 사람들이 이동하는 수단을 발전시켰습니다. 승객과 기사를 실시간으로 연결해 승객에게는 편리함을, 기사에게는 더 많은 효율성과 수익을 가져다 주었습니다. 2010년 6월 미국 샌프란시스코에서 처음 서비스를 시작한 뒤 현재 세계 140여개 도시에 진출했습니다. 우버는 앞으로도 계속 사람과 도시를 가깝게 이어줄 것입니다.”

샌프란시스코 우버 본사에서 최근 만난 나이리 후다지안 우버 글로벌커뮤니케이션 부문장은 이렇게 강조했다. 우버는 일종의 ‘차량 예약 서비스’를 제공하는 글로벌 정보기술(IT) 기업이다. 스마트폰 애플리케이션(앱·응용프로그램·사진)을 통해 승객과 차량을 연결해 주는 사업을 하고 있다.

승객을 일반택시와 연결해 주는 ‘우버택시’, 일반인이 자신의 차량으로 운송 서비스를 할 수 있도록 도와주는 ‘우버엑스’, 일종의 고급 콜택시인 ‘우버블랙’ 등의 서비스를 갖췄다. 한국에서는 2013년 8월 우버코리아가 설립돼 우버블랙 사업을 펼치고 있다.

이 서비스는 스마트폰에 우버 앱을 설치한 뒤 신용카드 번호와 전자메일 주소, 이름 등만 입력하면 누구나 이용 가능하다. 우버 앱을 통해 차량을 요청하면 승객 스마트폰에서 전송되는 위치정보를 통해 승객과 가장 가까운 곳에 있는 차량을 배차한다. 사실상 콜택시나 다름없다. 차량은 에쿠스·BMW 등 고급 렌트 차량이며 기본료 6000원에 운행 거리에 따라 요금이 추가된다. 요금은 회원 가입 때 등록한 신용카드로 자동 결제된다.

이미 우버는 세계 여러 도시에서 법적 논란도 일으키고 있다. 2014년 7월 초에는 런던, 파리, 베를린, 로마 등 유럽 주요 대도시에서 택시기사들이 '우버 반대' 시위를 잇달아 벌이기도 했다. 심지어 영국에서는 우버 소속 기사 6명에 대해 형사소송을 제기했다. 

문제는 우버의 탄생으로 직격탄을 맞게 된 것이 택시업계이기 때문이다. 택시 회사들은 사업 면허조차 없는 개인 소유 차량들이 세금도 내지 않고 불법 영업을 하면서 생존권을 위협하고 있다는 입장이다. 택시업계 관계자는 “택시 면허증을 얻기까지는 돈과 시간이 필요하다”며 “ 우버는 이렇게 힘들게 취득한 택시 면허를 무용지물로 만들고 있다”고 주장한다. 이탈리아 밀라노의 경우 택시 면허를 받으려면 최대 16만유로(약 2억2000만원)가 필요하다. 한국도 서울의 경우 6000만~7000만원에 개인택시 면허가 거래된다. 택시 회사들도 마찬가지다.

나라마다 세부 규정은 다르지만 택시 운영 방식은 큰 틀에서 비슷하다. 정부나 지방자치단체가 택시 요금을 규제하는 등 관리·감독하는 대신 면허발급을 통해 전체 택시 수를 조절한다. 또 렌터카 업체는 차와 운전사를 동시에 대여할 수 없다. 나아가 택시 면허 없이는 돈을 받고 사람을 태울 수 없도록 해 택시와 유사한 서비스를 근본적으로 차단한다. 택시 공급을 조절해 택시 운전사들에게 최소한의 수입이 있도록 배려하는 것이다.

그런데 우버 탄생으로 이런 택시 산업의 구조가 송두리째 흔들리고 있는 것이다. 보다 편리하고 안전한 우버 이용 고객이 많아지면 많아질수록 택시를 이용하는 손님은 줄어들 것이기 때문이다.

우버에 대한 판단은 나라별로 엇갈린다. 벨기에 법원은 우버에 대해 “허가받지 않은 택시영업”이라며 서비스 금지 명령을 내렸다. 반대로 미국 시카고 시의회는 “시민에게 편리한 교통편을 제공할 수 있다”며 우버를 인정했다. 

생산자(택시업계) 입장에서 보느냐 소비자(택시 이용 고객) 입장에서 보느냐가 엇갈린 판결의 배경이다.

 한국도 논란에서 예외는 아니다. 정식 택시 회사로 등록하지 않고 고급 렌터카 등을 이용해 서비스가 이뤄지고 있기 때문이다. 우버는 지난해 8월 우버코리아를 설립해 우버 블랙 사업을 펼치고 있다. 서울시는 우버를 운수사업법 위반 혐의로 사법기관에 고발해 현재 수사가 진행 중이다. 사법기관이 어느 쪽 손을 들어줄지 많은 사람들이 주목하고 있다.

최근 해외 매체들에 따르면, 북미 지역에서 민간 조종사들의 비행기 중계 서비스인 에어풀러(AirPooler)가 운영을 위해 미국 연방 항공국(FAA, Federal Aviation Administration)의 적법성 판단을 기다리고 있는 상태다.

에어풀러(AirPooler)는 민간 조종사들이 개인적으로 가지고 있는 경비행기나 개인 항공기의 남은 좌석을 다른 사람들과 공유해주는 웹사이트다. 이들이 좌석수와 가격, 출발일자와 돌아오는 일자를 공유하면 이를 구입하는 방식이다.

해당 앱은 최근 북미 지역에서 빠른 중장거리 이동을 원하는 사람들과 비행기 운영 비용을 아끼려는 민간 조종사들의 이해관계가 맞아떨어지면서 최근 이슈가 되고 있다. 대게 한 좌석당 10만원 내외로 경비행기의 수요와 공급이 많다.

이렇게 하늘로 번지기 시작한 하늘의 우버, 에어플러에 미국 연방 항공국(FAA)이 본격적으로 나섰다. 미국 연방 항공국은 안전 문제를 근거로 해당 사이트에게 당분간 운영을 멈춰줄 것을 요청했다.

미국 연방 항공국은 120일 내에 이와 관련된 확답을 내려야 하지만 현지 분위기는 좋지 못한 상태다. 무엇보다도 상업 비행사들은 엄격한 기준에 의해 관리를 받고 비행기를 운영하지만 민간 비행사들은 그런 것이 없기 때문에 위험하다는 판단이다.

하지만 수요가 넘처나는 상황에서 이러한 흐름을 막을 수 없다는게 외신들의 분석이다. FAA는 검증된 비행사들만 해당 앱을 이용하거나 일부 제약을 걸고 해당 사업들이 추진될 것이라고 예측했다.

기술 발전 속도가 예전보다 비교가 되지 않게 빨라지면서 새로운 기술이 야기하는 창조적 파괴의 영향력도 훨씬 커졌다. 이에 대해 제도가 기술 발전의 속도를 쫒아오지 못하는 것이라 해석하는 이도 있다. 

자본주의 관점에서 공유 행위는 매출 기회 소멸에 의한 경제 규모의 수축을 의미한다. 예를 들자면, 자동차 가 필요한 10명이 3대의 자동차를 공유한다고 가정해보자. 그러면 7대의 자동차 판매 기회가 허공으로 사라져 버리는 것이다. 다른 예로, 이번 포스팅에서 다루는 우버는 택시업계의 목을 졸라 매는 살인자로 보는 것이 택시기사들의 입장이다.

과연, 우버는 택시기사들의 목을 졸라매는 살인자인가?

우리는 지난 80년대 뮤직비디오 채널인 M-TV가 개국하면서 방송했던 첫 곡인 "Video killed the radio star" 라는 노래를 아직 기억하고 있다. TV의 등장으로 라디오가 없어질 것이라 생각했찌만 라디오는 자동차 운전자들에게, 또는 인터넷으로 여전히 사랑받는 매체로 남아있다.

또한 우리는 지난 90년대 인터넷과 이메일이 등장하면서, 전통적인 우편 서비스가 사라질 것이라고 예상했다. 하지만 결과는 어땠을까? 인터넷 쇼핑몰 등 전자상거래의 증가로 오히려 우편과 로지스틱 분야는 폭발적인 성장을 하게 되었다. 

우버가 발전한다고 해서 택시업계가 죽지는 않을 것이다. 다만 변형될 것이라고 본다.

우버를 비롯하여 에어비앤비 등 주요 공유 경제 기업들이 다국적 서비스를 제공하고 있다. SNS라는 거대한 사용자 그룹을 기반으로, 잉여자원과 소비자를 자동으로 매칭해주는 공유서비스에 국가가 끼어들 자리는 없다는 것이다. 아마 이 초국가적 공유경제 기업들은 국가가 자국 경제에 대한 통제력을 약하게 만들 것이다. 그리고 국가는 이 기업들의 활동에 "세금"을 매기기 어려울 것이다. 

이러한 부딪힘은 앞으로 점차 늘어만 갈 것이다. 수많은 IT 전문가들이 '공인인증서' 의 폐지를 주장했지만, 씨알도 안먹히다가 드라마에 나온 '천송이 구두'를 사기 어렵다는 얘기를 들은 대통령이 직접 나서자 공인인증서는 드디어 폐지의 발판을 마련하게 되었다. (발판만 마련했지, 아직 폐지된 것은 아니다.)

아직 우리나라에서 힘 있는 사람들은 우버를 이용해보지도 않았을 것이고, 이용할 일도 없을 것이다. 그래서 당분간은 택시업계의 공허한 외침으로만 기록될 것이다. 그러다 언젠가는 국가적인 문제로 인식되는 날이 오것지~

관련 지난 포스팅 : 공유경제, 새로운 패러다임인가? 

지난번 시간에는 공유경제가 최근 뜨거운 이슈로 자라나게 되었음을 인지하고, 공유경제는 어떻게 발달하게 되었는지. 지난 과거를 돌아보는 포스팅을 했었다. 원래는 성공사례 기업들에 대해 차례대로 포스팅을 해볼까 하다가 전에 모아두었던 자료 중에서 기업들의 실패사례를 다시 읽어보았더니, 이게 먼저 와야 할 듯 싶어 포스팅하게 되었다. 

흔히, 성공사례를 먼저 보게 되면 어떠한 환상이 생겨 객관적인 판단이 다소 흐려지는 경우가 있다. 그래서 먼저 실패사례부터 다뤄보게 되면 조금 더 비판적인 시각을 가지지 않을까 싶어서..

캘리포니아주 마운틴뷰의 스타트업 엑셀러레이터 ‘와이 컴비네이터’의 샘 알트만은 “우리는 공유경제가 뜰 것이라 생각하고 있고 여기에 더 투자를 할 것”이라고 말했다. 와이 컴비네이터는 에어비앤비의 초기 투자자이기도 하다.

그러나 2012년 이후 적어도 수십 개의 공유경제 스타트업들이 실패했다. “비행기 여행을 위한 우버”라고 자신을 홍보한 플로리다의 ‘블랙젯’, “과외 교사를 위한 에어비앤비”라고 홍보했던 뉴욕의 ‘튜터스프리’도 그 목록에 포함된다. 대부분은 수요공급의 임계량 확보에 어려움을 겪거나 예상보다 높은 운영비 등으로 고전하다 자금 부족에 시달렸다.

① 튜터스프리

2011년 튜터스프리를 세웠다가 2013년 8월 문을 닫은 공동창립자 아론 해리스는 “필요한 만큼 빠르게 성장하기 위한 일정 수준의 수요를 꾸준히 만들어내기가 불가능했다”고 설명했다.

블랙젯 투자자였던 퍼스트 라운드 캐피탈의 하워드 모건 공동창립자는 “6개월마다 고객을 다시 찾아야 한다면 고객들이 회사를 잊어버린다”며 “전용기를 타는 것은 매일 하는 일이 아니다. 정말 부자라면 자기 비행기를 갖고 있을 것”이라고 말했다. 그는 이것과 비교해 최근 자신이 하루 동안 3번이나 우버의 자동차 공유 서비스를 이용했다고 덧붙였다.

② 라이드조이

카풀 스타트업 라이드조이를 예로 생각해 보자. 창립자 세 명 중 한 명인 캘빈 왕은 창립 첫 번째 해였던 2011년에 사용자가 한 달에 약 30%씩 늘었으며, 2만5,000명 이상의 승객과 운전자들이 등록했고, 탑승이 완료된 횟수는 1만 번으로 추정됐다고 말한다. 프리스타일 캐피탈 등의 초기 투자자들로부터 130만 달러를 모금했던 라이드조이는 2013년 봄쯤에는 무료 카풀과 극심한 경쟁을 해야 했다. 대학 웹사이트에 있는 카풀 게시판이 경쟁 상대였다.

몇몇 승객들은 중개자 역할을 한 라이드조이를 피하기 시작했다. 많은 승객들이 라이드조이 웹사이트나 모바일 앱에서 신용카드로 결제하면서 거래 수수료 10%를 지불하는 대신 운전자들에게 직접 현금을 건넸다. 사용자 2만5,000명이 있다고 해도 사업을 유지하기에는 충분치 않았다. 왕은 “절대로 재고를 충분히 갖출 수 없다”고 말했다.

라이드조이는 2013년 여름 사업을 접은 후 자금의 약 절반을 투자자들에게 돌려줬다고 왕이 밝혔다. 뉴욕 브루클린에서 활동하는 기업가이자 라이드조이의 투자자였던 알렉시스 오하니안은 “그저 시기나 실행 방법이 빗나간 것일 수 있다”고 말했다. 그는 샌프란시스코에서 단거리 카풀 서비스를 제공하는 2살짜리 기업 ‘리프트’가 7억 달러 이상으로 평가되면서 성공을 거두고 있는 것을 언급했다. “시장이 정말 원했던 것은 단거리 카풀이었던 것 같다.”

한 가지 단점은 공유 사업이 만들어내는 수익의 상당 부분이 방, 주차 공간, 자동차 등 ‘공유 자산’의 소유주에게로 직접 돌아가기 때문에 이것의 기반이 되는 사업은 지속적인 현금 부족에 시달릴 수밖에 없다는 사실이다.

③ 하이기어

럭셔리 자동차 공유 사업 ‘하이기어’를 창립한 알리 모이즈는 “단위 경제가 매우 형편없을 수 있다”고 말한다. 하이기어는 일일 125달러에서 600달러 사이의 비용으로 서비스 이용자들이 메르세데스, BMW, 아우디, 애스턴 마틴 등의 고급 차량을 운전할 수 있도록 해 준다. 하이기어는 영업 4개월만에 매출 100만 달러를 올렸고 럭셔리 자동차 소유주 400명 이상이 서비스에 등록했다. 하지만 하이기어가 수수료로 받은 요금은 30%에 지나지 않았다. 이는 평균적으로 1건당 90달러 정도에 해당하는 금액이었고 나머지 70%는 차주에게로 돌아갔다. 또, 하이기어가 유료 고객 1명을 얻기 위해서는 온라인 광고에 300달러 가량을 지출해야 했다. 모이즈는 “럭셔리 차 100대를 산 뒤 기존 렌트카 서비스처럼 렌트를 하는 것이 비용이 덜 들었을 것”이라고 말한다.

2011년 12월, 한 범죄 조직이 훔친 신용카드와 가짜 신분을 이용해 하이기어의 보안 검사를 우회하고 총 40만 달러의 가치가 있는 차 4대를 훔쳤다. 모이즈는 높은 보안 및 보험 비용을 감당하는 대신 사업을 접었다.

④ 네이버로우

네이버로우(Neighborrow.com)는 사람들이 진공청소기, 망치, 믹서 등의 가정용품을 빌려줄 수 있게 돕는다. 하지만 뉴욕에 살고 있는 창립자 아담 버크는 “전동 드릴이 없으면 죽고 마는 비상 상황에 놓일 일은 절대 없다”고 결론지었다. 그는 네이버로우를 5년간 운영한 뒤 2011년 문을 닫았다.

성공한 공유 스타트업 기업가들 몇몇은 고객 서비스에 비용을 많이 지출해야 한다는 것을 깨달았다고 말한다.

⑤ 도그베케이

로스앤젤레스에서 반려동물 소유주와 반려동물 돌보미를 연결시켜주는 2년 된 스타트업 ‘도그베케이(DogVacay.com)’는 운영 예산 중 약 절반을 직원 52명 중 30명이 일주일 내내 24시간 동안 고객 지원을 하는 데에 지출한다. 도그베케이는 벤치마크, 안드레센 호로비츠 등의 투자자들로부터 2,200만 달러를 모금했다. 돌보미들은 스스로 요금을 책정한다. 평균적으로 하루에 한 마리를 돌보는 데에 30달러 정도다. 도그베케이는 그중 15%를 가져간다.

아론 허숀 도그베케이 공동창립자는 “우리는 리크루터를 고용해 일자리를 찾고 있지 않은 사람들까지 직원으로 채용한다”고 말했다. 은퇴한 수의학 기술자나 동물과 함께 일해 본 경험이 있는 사람들이 그 대상이다. 이들은 밤낮 언제든지 고객들의 질문에 답할 수 있어야 한다. 예를 들어 자신이 돌보고 있는 개가 아이들이 열 수 없게 만든 잠금장치 2개를 열어버린 뒤 요리된 칠면조 머리를 먹어버렸을 때 어떻게 해야하는지 등의 질문이다. 이것은 최근 미시간주 칼라마주 부근에 사는 어느 돌보미의 집에서 실제로 일어난 일이다.

도그베케이는 돌보미의 반려동물을 포함해 돌보미의 집에 있는 모든 반려동물에 대해 동물병원 비용 2만5,000달러를 보장하는 300만 달러 규모의 보상책임보험을 들었다. 허숀은 이 보험이 유용했다고 말한다. 몇 달 전에는 워싱턴DC 부근의 어느 돌보미 집에 머물던 4개월짜리 버니즈 마운틴 독 한 마리가 양말 두 켤레와 사각팬티 하나를 삼킨 뒤 탈이 났다. 이 강아지의 수술비로 6,000달러가 들었다.

규제 문제가 있을 수도 있다. 도시에 따라 사람들이 낯선 사람에게 아파트를 빌려주는 것을 막거나 돈을 받고 차를 태워주는 행위를 금지하는 법이 있을 수 있다. 우버 서비스는 뉴올리언스, 마이애미, 포틀랜드, 오리건에서 금지돼 있다. 우버와 에어비앤비는 호텔 경영인, 택시기사, 오프라인 소매점 등 전통적 산업단체로부터 나오는 반대 목소리에 직면하고 있다.

레인 카셀만 우버 대변인은 “기존 교통수단 제공업자들의 요구에 따라 더 비싸고, 느리고, 신뢰성이 떨어지는 교통수단을 보호하기 위해 반소비자적 규제를 도입한 도시들이 있다”며 “이 산업은 진화 중이며 우리는 전 세계 정부 및 지역사회와 협력하고 있다. 우버 플랫폼이 경쟁, 경제, 안전면에서 여러 이익을 가져다 준다는 사실을 이들에게 알리기 위한 것”이라고 덧붙였다.

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최근 공유경제의 열풍이 우리 사회에 급속도로 퍼지고 있다. 근데 공유경제라는 개념은 스티브 잡스가 아이폰을 만들어 냈듯 기존에 없던 제품이 딱~ 하고 생겨난 것이 아니라 여러 지식 공동체가 만들어 낸 하나의 시스템이다. 근데 재밌는 것이, 지금에 와서야 불고 있는 이 열풍은 우리는 오래전부터 해왔다는 것!

놀랍지 않은가?

1. 1:1의 노동교환, 품앗이

 품앗이는 농사일은 물론, 혼자서 하기 어려운 집안일 등을 노동의 댓가인 임긍을 지불하지 않는 대신 '니가 이번에 내 일을 도와주면 다음에 내가 너의 일을 도와줄께' 라는 약속을 주고 받는 것이다. 하지만 품앗이는 서로간의 '신뢰'만으로 형성되고, 그것을 기반으로 유지가 될 수 있었던 프로그램이다. 이는 1:1 의 거래 대상과, 서로간의 신뢰를 기반으로 한 작업이기 때문에 조직화를 하기에는 어려움이 있었다.

2. 조직화된 노동력의 공동체, 두레

 조선시대 후기에 이양법이 보편화되면서 '두레'도 함께 정착되었다. 두레는 농촌에서 농사일을 공동으로 하기 위하여 마을 부락 단위로 둔 조직이다. 두레의 주요 목적은 상호부조, 공동오락, 협동노동이다. 두레는 마을의 모든 농민이 그 마을의 경작지에 대해 자타의 구별 없이 일제히 조직적으로 집단작업을 하는 조직이며, 각 집의 경지면적과 노동력에 따라서 나중에 임금을 결산하여 주고 받는 공동노동의 형태이다. 이와 같이 협업(協業)의 성격을 띤 공동노동은 한국에서 장기간에 걸쳐 농촌경제를 지배해 왔던 노동조직이었다.

3. 잉여자원의 가치창출, 아나바다

1997년, 대한민국은 IMF로부터의 구제금융 요청 사태가 발생하며 사상 초유의 경제불황이 이어졌다. 국가가 어려울 때 국민들은 각 가정에서 불필요한 지출을 줄이기 위해 공유 경제 캠페인을 벌이게 된다. '아껴 쓰고, 나눠 쓰고, 바꿔 쓰고, 다시 쓰자' 의 줄임말이다. 

지금 생각해보면 결국 '아나바다' 운동은 내수경제를 오히려 침체시키는 원인이 되지 않을까? 라는 질문을 던질 수도 있겠다. (뭘 모르면 이런 소리를 할 수 있겠는데, 지금 정부가 딱 이러한 수준이다.)

IMF 시절은 국가나, 기업이나, 가정이나 모두 긴축정책을 실시했던 시절이다. 기업에서는 많은 수의 노동자들을 정리해고했고, 집안의 경제력을 책임지던 가장들에게서 경제력을 앗아갔다. 기업이 부도나고, 망하게 되면 그 산업이 완전히 무너지는게 아니라 다른 기업이 그 자리를 메꾸게 되어 있다. 하지만 가계는 다르다. 가계부도의 사태가 심각해진다면, 이는 곧 국가의 위협으로 다가올 수 있다는 말이다. 이 상황에 최고의 효율적인 정책으로 나오게 된 것이 '아나바다'이다. 

우리 집에서 잘 쓰지 않는 무건을 '아나바다 장터'란 곳에 내놓고, 그 물건이 필요한 다른 사람은 그것을 가져다 쓰면 되는 것이다. 자원의 효율적인 배분을 이루면서, 잠들어 있던 잉여자원에 새로운 가치를 불어넣는 프로그램이다. 

이번 섹션에서는 어울리지 않는 듯 어울려진 단어들에 대한 관찰이다. 

1. 공유지의 비극

기존 경제학에서는 공유하는 자원은 공멸을 자초한다는 이론이 있다. 이를 '공유지의 비극' 이라 부르는데 이는 사람들이 개인의 이익을 얻고자 한 행동이 결국 전체 이익(공리)을 파괴한다는 이론이다.

* 100 마리의 양을 기를 수 있는 초원이 있다.

* 이 초원은 공유지로, 마을 사람 누구나 양을 방목해 풀을 먹일 수 있다.

* 이 곳에서 풀을 뜯는 양이 100마리를 넘기면 풀이 재생산되지 못하고 황폐해질 것이다.

미국 UCSB 생물학과 교수 개럿 하딘에 의해 만들어진 개념이다. 사람들은 초원을 공짜로 쓸 수 있기 때문에 너도, 나도 양을 풀게 된다. 그러다보면 초원은 결국 풀이 다 뜯기고 마을 사람들은 양을 배불리 먹일 공유지를 잃게 된다.

지금까지 많은 정책분석가들은 자원이 공동으로 소유되는 모든 경우에 공유재의 비극을 피할 수 있는 유일한 길은 사유재산권 체계의 확립이라고 주장해왔다. 재산권에 기초한 ‘시장 모델’인데, 공유 체제를 종식시키거나 과잉 방목의 비효율성을 회피하려면 충분한 수준의 재산권 확립이 필요하다는 것이다. 

2. 공유지의 비극을 넘어

바로 앞에 살펴본 '공유지의 비극' 이론은 우리가 지금 알아보고자 하는 '공유경제'가 왜 실패할 수 밖에 없는지에 대해 설명한 기존의 경제학 논리이다. 우리는 공유지의 비극에서 바로 공유경제로 넘어가지 전에 한 가지 짚고 넘어가야 할 것이 있다. 흔히 사회 문제의 해결을 위해 시장과 국가 또는 정부에 의한 통제와 사유화라는 두 개의 대안만이 고려되는 상황이 과연 정답인가?

2009년 오스트롬 교수에게 여성 최초이자 현직 정치학자 최초 노벨 경제학상의 영광을 안긴 "공유의 비극을 넘어" 라는 책을 잠깐 언급해보도록 하기로 하자.

이 책은 공유 자원 문제에 대한 제도적 해결의 지평을 넓힌 의미와 더불어 국가와 시장의 해결책을 중심으로 한 전통적인 집항행동이론의 한계를 극복하고 자치의 가능성과 그 조건들을 제시하는 이론사적인 의의를 지니고 있다. 

이 책에는 다양한 사례들과 함께 공유 비극을 넘어 성공할 수 있는 방법을 제안하고 있는데, 성공의 핵심 키워드는 "자치(self-governance)"이다. 아래는 성공적인 공동사용을 위한 자치제도를 디자인 하기 위한 원리이다.

1) 명확하게 정의된 경계

2) 사용 및 제공 규칙의 현지 조건과의 부합성

3) 사용자의 집합적 선택과정에의 참여

4) 감시 활동

5) 점증적 제재 조치

6) 갈등 해결 장치

7) 최소한의 자치권의 보장

8) 중층의 정합적 사업 단위 (공유 자원 체계가 대규모인 경우) 

위의 원리에 따라 자세한 성공 사례를 담은 책이 있으니 관심이 있다면 일독을 권할 만 하다.

요약~

사람들의 이기심에, 공유하는 것들은 보다 일찍 소비되고, 과도하게 사용되어 오래도록 유지할 수 없다는 것이 기존의 경제학이었다. 이에, 아냐~ 공유되는 것들도 사용자들간의 신뢰를 통한 '자치제도'를 잘 도입한다면 성공할 수 있다구~~ 라는 주장을 한 것이 오스트롬 교수이다.

이번에는 또 다른 교수를 소개해보고자 한다. 미국의 법학자 로렌스 레식(Lawrence Lessig)이다.

로렌스 레식 교수는 상업경제와 공유경제, 그리고 그 둘을 조합한 하이브리드 경제로 구분했다. 

상업경제는 재화를 생산해서 사고 파는 일반적인 경제 모델이다. 

자, 그럼 공유경제는 무엇일까? 그의 저서 'Remix'에 보면 친구가 같이 저녁을 먹어줬다고 해서 고맙다고 돈을 건내는 건 그림이 이상하지 않냐는 예를 들면서, 공유경제는 이렇게 돈이 오가지 않고 서로의 니즈를 채우는 경제활동을 지칭하는 표현이라고 한다. 멀리 돌아오게 되었지만 로렌스 레식이 처음으로 언급했다는 '공유경제'는 우리네 조상들이 늘 해오던 품앗이나 두레의 성격이라는 말이다. 단, 레식교수의 공유경제는 한번 생산된 제품을 여럿이 공유해 쓰는 협력적 소비의 경제로 대량생산과 대량소비의 자본주의 경제와 대비되어 사용된다. 최근 세계적 저성장 기조로 그 관심이 높아지고 있다.

1. 그거 '도서대여점'에서 하던거랑 같은건가?

기존에도 책이나 비디오 대여점 등 물품을 빌려주는 서비스는 존재했다. 하지만 공유 경제는 사업자가 물품을 소유하고 빌려주는 렌털과는 달리 이용자들끼리 물품을 거래할 수 있는 플랫폼을 조성해 준다는 점에서 차이가 있다. 

2. 공유경제가 발전할 수 있었던 이유

공유경제는 특정 상품과 서비스를 원하는 시간에 원하는 만큼 이용할 수 있게 한다는 특징을 갖고 있다. 짧은 시간에 바로 서비스를 쓸 수 있는지, 위치가 얼마나 가까운지가 중요할 수밖에 없다. 즉 실시간으로 이용현황, 위치정보 조회, 즉시 신청 및 승인확인이 요구된다. 

이 때문에 잘 나가는 공유 기업은 하나의 큰 시장을 만들기 위해서 디지털 세계의 법칙인 ‘네트워크 효과’를 극대화하려고 한다. 사실 두레 등 공유 모델은 예전에도 있었지만, 비즈니스가 될 수 있었던 것은 인터넷의 발달과 스마트폰의 보급, 소셜네트워크의 활성화로 적재적소에 필요한 재화와 용역을 찾고 제공해줄 수 있기 때문이다. 결국 공유 기업도 정보기술(IT)를 기반으로 한 모바일 혹은 인터넷 기업이고 디지털 법칙의 적용을 받는다는 이야기다.

3. 공유경제의 주요 컨텐츠

공유하기 힘들고 부담스럽거나 소유할 경우 가치가 확대될 수 있는 것들이 공유경제의 콘텐츠가 되고 있다. 자동차나 집 등이 대표적인 예이다. 1인 가구들이 이 서비스 수요가 높은 편이다. 집, 차량, 일손 등 산품이나 서비스를 내가 원하는 부분만 작은 단위로 지불하고 이용할 수 있기 때문이다.

○ (제품서비스) 사용자들이 제품 혹은 서비스를 소유하지 않고 사용할 수 있는 방식으로 렌트사업과 유사 : 카쉐어링(Zipcar), 바이크쉐어링(Velib) 등

○ (물물교환) 필요하지 않은 제품을 필요한 사람에게 재분배 하는 방식으로 주로 중고물품 거래 : 경매(ebay), 물물교환시장(키플), 무료/상품권 교환(Freecycle) 등

○ (협력적 커뮤니티) 커뮤니티 내 사용자간의 협력을 통한 방식으로 유⋅무형 자원 전체 포괄 : 공간(AirBnB), 여행경험(플레이플레닛), 지식공유 (위즈돔) 등

본격적으로 공유경제에 대해 알아보기 앞서 

공유경제라는 의미를 다시 한번 점검해보는 계기가 되었다.